Chaberski (PPL) o przyszłości Chopina, Radomia i Zielonej Góry

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Pod koniec marca został Pan prezesem Polskich Portów Lotniczych. Przed wami sporo zadań z rozbudową Lotniska Chopina i pozyskaniem finansowania wkładu do CPK na czele.

Łukasz Chaberski, prezes zarządu PPL: Zgadza się. Przez ostatnie kilka lat pełniłem funkcję przewodniczącego Rady Nadzorczej PPL, więc wyzwania, przed którymi stoi spółka, są mi dobrze znane. Teraz jednak musiałem przestawić się z perspektywy nadzorczej na bardziej operacyjną i wykonawczą. To zupełnie inny rodzaj zarządzania – bardziej intensywny, bardziej angażujący w bieżące decyzje. Nie ma jednak mowy o żadnych przestojach. Byłem na bieżąco ze wszystkimi kluczowymi projektami, więc teraz mogłem od razu wejść w pełny tryb działania

Na jakim etapie są w takim razie przygotowania do rozbudowy Lotniska Chopina?

Wolałbym mówić raczej o modernizacji niż rozbudowie. Nasze działania nie są nastawione na budowanie nowej, ogromnej infrastruktury, ale na optymalizację i dostosowanie obecnej. Obecnie finalizujemy prace koncepcyjne, ale muszą one jeszcze zostać zatwierdzone na poziomie korporacyjnym.

Zasadniczo kierunek, który obraliśmy, jest zgodny z wcześniejszymi założeniami. Stawiamy na minimalne zwiększenie kubatury terminala – to będzie maksymalnie 15 proc. Chcemy przede wszystkim usunąć wąskie gardła, które obecnie utrudniają operacje lotnicze i obsługę pasażerów. Skupiamy się na rozbudowie sortowni bagażu i strefy non-Schengen, bo tam właśnie są największe ograniczenia.

Celem nie jest stworzenie nowego, ogromnego portu, ale zapewnienie infrastruktury, która pozwoli nam efektywnie obsługiwać rosnący ruch do momentu otwarcia CPK.

A na jakim etapie dokładnie jesteście?

W tym roku naszym priorytetem jest wybór projektanta i przejście z fazy koncepcyjnej do etapu opracowywania szczegółowej dokumentacji projektowej. Planujemy, aby od 2026 do końca 2028 roku trwały prace budowlane.

Na ten moment trudno jeszcze określić dokładną liczbę postępowań przetargowych – może okazać się, że na etapie projektowym zdecydujemy się na korektę pierwotnej koncepcji, rezygnując z niektórych elementów. Nasze podejście jest pragmatyczne – chcemy uniknąć sytuacji, jakie miały miejsce na innych europejskich lotniskach, gdzie chaos projektowy skutkował znacznymi opóźnieniami i przekroczeniami kosztów.

Już teraz prowadzimy część prac – w szczególności budowę nowej płyty postojowej PPS-15, która umożliwi obsługę większej liczby samolotów klasy E.

Czy wiadomo już jak zostanie rozwiązania kwestia hałasu przy zwiększonej liczbie operacji?

Na Lotnisku Chopina od 2011 roku obowiązuje Obszar Ograniczonego Użytkowania (OOU), który określa dopuszczalne poziomy hałasu. Naszym celem jest utrzymanie emisji hałasu w granicach ustalonych norm, co obecnie jest realizowane. Na tym etapie nie przewidujemy potrzeby zmiany OOU – monitorujemy poziom hałasu na bieżąco i jesteśmy przekonani, że zwiększenie liczby operacji przy zastosowaniu nowoczesnych, cichszych samolotów nie spowoduje przekroczenia obowiązujących limitów.

Warto podkreślić, że struktura ruchu i flota operujących statków powietrznych zmieniła się znacząco na przestrzeni ostatnich 15 lat – dzisiejsze samoloty generują znacznie niższy poziom hałasu niż te, które latały dekadę temu.

PPL podkreśla, że ma dobrą sytuacje finansową, ale czy wystarczająco dobrą, żeby udźwignąć nie tylko przebudowę Chopina, ale i wkład w budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego? Zgodnie z listem intencyjnym PPL ma zaangażować 9 miliardów złotych i objąć 49 proc. udziałów w spółce CPK.Lotnisko.

Faktycznie, nasze przychody i zyski rosną – w tej chwili przekraczają już 600 mln zł rocznie. Co istotne, szacujemy, że jeszcze przed zakończeniem modernizacji zyski PPL będą przekraczać 1 mld zł.

Z naszych analiz wynika, że brak działań modernizacyjnych Lotniska Chopina oznaczałby potencjalną utratę około 30 mln pasażerów i związanych z tym przychodów, nie tylko dla nas, ale dla całej gospodarki Mazowsza. Nie możemy sobie pozwolić na takie ryzyko, dlatego modernizacja jest absolutnie konieczna, także aby zapewnić odpowiednią przepustowość do momentu uruchomienia CPK.

Wracając do pytania o finansowanie CPK – PPL jest obecnie w bardzo dobrej kondycji finansowej, a prognozy na najbliższe lata są równie optymistyczne. Rosnąca liczba pasażerów gwarantuje stabilne przychody, co czyni nas atrakcyjnym partnerem dla instytucji finansowych.

Jeśli chodzi o dług – podchodzimy do tej kwestii bardzo strategicznie. Często koszt kapitału własnego jest wyższy niż koszt kapitału dłużnego, więc nawet posiadając środki na modernizację, może być bardziej opłacalne pozyskanie finansowania zewnętrznego.

Prowadzimy obecnie rozmowy z wieloma instytucjami finansowymi, zarówno z Polski, jak i z zagranicy. Jesteśmy przekonani, że uda się pozyskać finansowanie na korzystnych warunkach. Dlatego też korzystamy z wiedzy i wsparcia kompetentnego doradcy, który wspiera nas w opracowaniu najlepszego modelu finansowania całego przedsięwzięcia.

Jakie dokładnie ma być zatem źródło finansowania CPK?

W tej chwili wiemy, że jest kilka możliwych scenariuszy finansowania CPK przez PPL, ale model nie został jeszcze wybrany. Chciałbym jednak z całą stanowczością potwierdzić, że jesteśmy w stanie wygenerować w taki czy inny sposób środki niezbędne na taką inwestycję.

Dlaczego zatem w ogłoszonym przez PPL postępowaniu na udzielenie finansowanie dłużnego znalazła się kwota do 6 mld zł?

Faktycznie, w dokumentacji przetargowej pojawiła się kwota do 6 mld zł, ale nie przywiązywałbym się do tej liczby. To jest maksymalna kwota, którą bierzemy pod uwagę, aby zabezpieczyć elastyczność finansową. Obecnie realnie zakładamy, że komponent długu w finansowaniu wyniesie około 4,4 mld zł.

Kwota 6 mld zł to raczej bufor bezpieczeństwa – musimy mieć przestrzeń do manewru, zwłaszcza że cały proces finansowania jeszcze się kształtuje. Wszystko będzie zależało od ostatecznego modelu finansowania, warunków rynkowych oraz rozmów z bankami i instytucjami finansowymi.

Chopin i CPK to nie jedyne wyzwanie – co zamierzacie zrobić z Radomiem?

Rzeczywiście, wyniki lotniska w Radomiu na ten moment nie są zadowalające, ale zdajemy sobie sprawę, że rozwój portu lotniczego to proces długoterminowy. Naszym zadaniem jako zarządu jest wypracowanie spójnej strategii, która pozwoli Radomiowi ożywić ruch pasażerski i przyciągnąć nowych przewoźników.

Dlatego ogłosiliśmy postępowanie dotyczące promocji portu w Radomiu – analizujemy obecnie oferty złożone przez przewoźników i touroperatorów. Jednocześnie prowadzimy rozmowy z potencjalnymi nowymi przewoźnikami, ale musimy brać pod uwagę realia rynkowe. Niektóre linie lotnicze mają aktualnie problemy z dostępnością floty, co może wpływać na decyzje o uruchamianiu nowych połączeń.

Rozmawiamy także z Ministerstwem Obrony Narodowej, aby umożliwić loty nocne z Radomia. Wiemy, że to rozwiązanie może być atrakcyjne dla niektórych przewoźników, zwłaszcza operatorów czarterowych. Jeśli uda nam się wprowadzić te zmiany, port w Radomiu zyska kolejne argumenty w walce o pasażerów.

Do działań promocyjnych nie udało się wcześniej włączyć władz Radomia.

Dziś intensyfikujemy nasze rozmowy – i to nie tylko z samorządem Radomia, ale również z władzami województwa mazowieckiego oraz świętokrzyskiego. Radom ma potencjał, by stać się lotniskiem pierwszego wyboru dla całego południowego Mazowsza i województwa świętokrzyskiego.

Moim zdaniem warto spojrzeć na Radom szerzej. Jego zasięg oddziaływania to nie tylko południe Warszawy czy sam Radom, ale cała południowa część Mazowsza oraz region świętokrzyski. Jeśli uda nam się stworzyć atrakcyjną siatkę połączeń, to port w Radomiu może stać się naturalnym wyborem dla mieszkańców tej części kraju. Liczymy na współpracę z każdym samorządem, bo tylko wspólnymi siłami możemy zwiększyć potencjał tego lotniska.

To może zmiana nazwy portu z Warszawa-Radom na Radom-Kielce?

Nie wykluczam takiej możliwości. Wszystko jest otwarte i analizujemy różne scenariusze rozwoju tego portu. Na ten moment najważniejsze jest, by skoncentrować się na budowie solidnej siatki połączeń i pozyskaniu przewoźników. Lotnisko w Radomiu to na dziś inwestycja na poziomie 860 milionów złotych i naszym celem jest, aby ta infrastruktura pracowała efektywnie. Zmiana nazwy może być jednym z elementów większej strategii, ale najpierw musimy wypracować ogólny konsensus co do kierunków rozwoju tego portu.

Wrócił także pomysł administracyjnego podziału ruchu. Poprzednia ekipa rządząca stawiała na takie rozwiązanie i widziała w tym zakresie dużą rolę Radomia.

Tak, minister Maciej Lasek faktycznie odniósł się do tej koncepcji. Rzeczywiście w resorcie pojawiła się dyskusja na temat administracyjnego podziału ruchu, czyli potencjalnego przeniesienia niektórych operacji z Lotniska Chopina do innych portów. Na razie jednak to tylko wstępne rozważania – brak konkretów i decyzji. Co istotne, takie rozwiązanie wymagałoby również zgody Komisji Europejskiej.

Gdyby jednak do takiego podziału doszło, porty w Radomiu i Modlinie mogłyby na tym skorzystać, przejmując część ruchu z Warszawy. Ale to wymaga solidnych podstaw i konkretnych decyzji, które jeszcze nie zapadły. Jednak w celu umożliwienia dalszego umożliwienia ruchu transferowego na Lotnisku Chopina chcemy skorzystać ze wszystkim możliwych narzędzi w tym administracyjnych.

Czy PPL rozmawia z wojskiem na temat współużytkowania infrastruktury?

Na razie nie ma mowy o żadnych transakcjach kupna-sprzedaży, ale z pewnością jesteśmy otwarci na rozmowy dotyczące współużytkowania infrastruktury lotniskowej z wojskiem. Tego typu współpraca mogłaby przynieść korzyści obu stronom – nie tylko w Radomiu, ale także na innych lotniskach, gdzie obecność wojska jest znacząca.

W obecnych czasach każda infrastruktura lotniskowa nabiera dodatkowego znaczenia z punktu widzenia obronności kraju. To jest jednak temat, który wymaga szerszych rozmów na poziomie rządowym i systemowego podejścia do finansowania takich rozwiązań.